今回は出来次第掲載ということでブログ風になってしまいました。
いろいろ部品作りをし随時更新します。

２００６−５−２３ ４番シリンダーの圧縮が弱い。ばらしてみるとシリンダー内壁にはオイルっけが全くなし。圧縮リングの合い口広さを見るとほぼ０。このためオイルが全て掻き落とされ、リングが摩耗してしまったようだ。リングの作り直しをする。

ばらしたときの燃焼室の様子。排気バルブ側にカーボンの蓄積がかなり見られる。

バルブの様子右が排気側、一目瞭然。

圧縮の良い２番シリンダーのリング。トップリングは不均一な摩耗が見られる。茶色い部分ははじめに加熱したところ。この部分がへこんでしまって摩耗が見られない。しっかりと温度管理したオイルリングにはこのような不均一はない。 全てのリング作り直しをした。圧縮は計測上も体感上も明らかに向上。始動性も非常に良くなった。 クランク時にゴンとノックが来るとプロペラナットがゆるむ。

ブレークイン専用オイル。 調布飛行場内のガソリンスタンドにあることを知人が教えてくれ、メールで依頼し送ってもらった。添加物無し。レシプロエンジンのブレークイン専用とメーカーの資料にもうたっている。非常に粘張度が高い。

ディスプレー用マウント。 まだあちこち調整があり当分これには乗せられそうもない。

キャブレター：アイドリング時にベストの混合気だとハイ側が薄すぎて止まってしまう。今のキャブでは調整しきれない。アイドリング、ハイそれぞれを独立して混合比率を変えられるキャブを作り直すことにする。現在CADで作図中。

２００６−６−４ キャブレター素材の切り出しです。失敗したクランクケース用部材から切り出しました。

寸法を整えたキャブレター部材。ツインキャブにできるようプラスアルファーの一個を含めて３個作りました。

穴あけです。1.2mのドリルであけた穴の奥に0.4mmの穴をあけます。ドリル先端は見えないし、非常に細いので折らないよう刃先の感覚に集中します。またスロージェット用穴は３方向から交通しなければならないので精度も必要です。作るのは簡単と書いてありましたがそうでもないです。

２００６−６−９ 穴あけがおおかた終わりました。次はIntake部の穴開け、InletとOutput部の削り出しです。 ４爪にセットしました。

Intakeの穴あけが終わり外周削り中。角４カ所が削れはじめました。このころになると断続切削音も次第になめらかになり始めます。

外径旋削が終わりました。 黄色矢印で見えているのはスロットルドラムです。Intakeはこれを貫通して開けるのですが、傷防止のためのアルミ板に隠れてドラムの位置が少しずれているのに気づかず穴を開けてしまいました。 ドラムを作り直し、穴開けもし直しました。あいている穴にドリルを通すのは良いとしても、円筒のドラムに穴あけは刃がすべったり、咬み込んだり苦労しました。 傷防止アルミ板のサイズをちょっと小さくする労を惜しんだためにえらい苦労をしました。 治具、当て板等に労を惜しんではいけない！を忘れた罰でした。（板を切るのは数秒、作り直しは数時間）

２００６−６−１０ 次は細かい部品の製作です。 ニードルを作ったのですが旋盤芯押し台にダイスをセットしてねじ切りをしたのですが、ネジを切り終わると二ードルが曲がってしまいました。 黄色矢印で分かる偏芯が良くないようです。 旋盤を買ってすぐの頃に作ったものなので精度など云々出来るレベルではなかったので仕方ないでしょう。 ということでダイスホルダーを作り直しました。

市販の手作業用ダイスホルダー。隙間がしっかりあります。 これを見て同じくらいあった方がと思い以前は作ってしまいました。 芯押し台でセンターが決められ被削物はチャックでがっちり固定されていると言うことまで考えが及ばなかったのです。

作り直しました。 ０．０５位のクリアランスを作りました。カシャッと入り遊びはありません。

一応曲がってしまったニードルはダイアルゲージで曲がりを見て、ハンマーで軽くこんこんとたたき修正しました。 新しいダイスホルダーを使い、作り直しもしました。

完成したキャブの全部品です。

小物部品の拡大。 黄色矢印はスプレーバーのジェット穴.0.4mmです。

問題発生。 部品を組んだらニードルがスプレーバーのネジ穴に咬まないで抜けてしまうのです。 M2のキャップスクリューと比較すると明らかに細いです。 下の汚いダイスは中学の時に買ったもの、いまだ現役です。 ４０年も経つとダイスも多少変形してしまうのでしょうか。 穴の方を１．６mmにしてタップ立てしますと咬んでくれます。スプレーバーを作り直しました。 当初M2P0.25のネジにする予定で１．７の下穴を開けたのが良くなかったようです。 ダイスも注文しました。

完成しました。

別の角度から。 またまた問題発生。このキャブ構造が複雑なためニードルを全閉にしてもどこからかガスが漏れてしまいます。全閉状態でもガスが濃すぎてエンジンストップしてしまいます。これから原因探査です。

前のキャブのアイドリング調整用のニードルもテーパーを替えて作り直してみました。 これも実験しましたがやはり全域を調子よくカバーできるまでには至りませんでした。

2006-6-14 キャブのエア漏れチェックですがいろいろ考えインクを使うことにしました。 インレットから注射器を使って注入しました。 漏れは当初予想した部位からのみでした。 この部分は外周と内周の接触長が1mmくらいしかない上、直径差が５／１００位に仕上がってしまったところです。 作り直しは大変なので接着剤を流してしまいました。 完全に気密になりました。

このキャブ２段穴の所があります。その先端まできっちり部品が入らないと漏れの原因になります。 この部分細すぎて普通のデプスゲージは入りません・ 簡易型デプスゲージを作りチェックしました。ここはOKでした。 漏れもないのでいよいよセット。 回してみました。 不調です。 アイドリング時適切な混合気ではハイになると薄すぎて止まってしまいます。ハイ側ニードルをいくら開けても駄目です。 アイドル側を開けると調子よく回ります。 チェックしてみるとキャブのドラムがあまり開かないうちにmax回転になってしまいます。キャブのエアーインテーク部が大きすぎて、ハイ側ニードルが作用しない領域でmaxになってしまうようです。ドラムの穴を小さくすればいいか？ これから作り直し実験です。一回り小さなキャブの作り直しが必要か？ SICに載っていた５０〜８０cc用Stromberg Carburatorの燃料噴出部直径は３．６mm。 いまのキャブは５．６mm。やはり大きすぎるのか。 OSのFS６０のキャブはゆうに10mmを越えています。ガソリンとアルコール、スパークイグニションとグロー点火 の差によるものなのでしょうか。 難しいです。

2006-6-15 スロットルドラムの穴を４mmのものを作りトライ（今のは５．６mm、面積比で約半分） やはりスロー側ニードルがいつまでも効いていてスロットルが開いてもハイ側ニードルの開け閉めにほとんど影響を受けない。 スロー側を十分開けてやれば最高回転近くまで行く。 メインジェット付近の流速が足りないのか。 メインジェット部にかけてもう少し絞り込んだ長いエアーインテークアタッチメントを作ってみる。 これで駄目ならメインジェット穴を少し大きくしてみるか。 これからアタッチメントを作り実験してみます。 結果は後日。

2006-6-19 結果 意外な結果になりました。アタッチメントを作るためにキャブをはずしました。 分解する前にどの程度燃料が流入しているか確認するためインレットにチューブを付けて息を吹き込みました。なんとメインジェットは詰まっていて息が通りません。０．４mmのピアノ線は通ります。エアー漏れ止めに使った接着剤がチェックバルブ状になってしまっていたようです。 はずしてこの部を掃除しました。ちゃんとエアーは通ります。エンジンに付けて回してみるとメインニードルにも反応します。ということで１０００ｒｐｍから４０００ｒｐｍまでニードル調整無しに回るようになりました。 スプレーバーをはずすとき固定ネジをゆるめるのを忘れて渾身の力を込めて引っ張ったため、スプレーバーは傷が付いて駄目になり作り直しをしました。ずいぶん良く付く接着剤だと思って引っ張ったのですが固定ネジが効いていたなんて・・・・

2006-6-20 最高回転とdwell　time いままで作ったspark ignition engine はすべてホールセンサーによる点火システムで点火されていました。 ホールセンサーを作動させる磁石は小さければ小さいほど良いと思っていました。 これが大きな間違いでした。 左の表はSIC　No36に載っていた表で、３.6V　model engine coil 一次側を充電するのに最低必要な時間は1.2msec必要だと書いてあります。 現在使っているマグネットは３φ、それがはめ込んであるローター直径が約４０mm。dwell　angle は約８度にしかなりません。 これが４０００ｒｐｍで回ると 60ｘ3mm/40π・4000＝0.00036秒＝0.36msec 遠く1.2msecには及びません。 これでは２次側に火花は飛ばないか飛んでも非常に弱いかのどちらかでしょう。 本来６０００回転近くまで回るはずのものが４０００rpmでストンと止まってしまうのはこのせいではないでしょうか。 現在SEC鈴木さんがdwell　angleと進角両方が可変出来る回路を開発してくれています。これが出来たらまた報告いたします。

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